Livre de bord machine : ce qu'on y consigne et ce qu'il prouve en audit

Le livre de bord machine est le document dans lequel l'équipe machine écrit ce qu'elle voit et ce qu'elle fait. Températures, pressions, heures de marche, soutages, essais de sécurités, avaries. Sur la plupart des navires il existe encore sous la forme d'un grand cahier posé sur la table de la salle de contrôle, rempli au stylo par l'officier de quart et paraphé chaque jour par le chef mécanicien.

Ce cahier est souvent la seule trace continue démontrant que les machines ont été surveillées, conduites et entretenues comme le système de gestion de la sécurité le prévoit. Bien tenu, il désamorce la moitié des questions d'un inspecteur. Bâclé, il en crée. Et il est régulièrement confondu avec des documents qui n'ont rien à voir : le journal de la passerelle d'un côté, les registres réglementaires de pollution de l'autre.

Cet article traite du livre machine et de rien d'autre : ce qu'on y consigne, ce qu'il ne remplace pas, ce qu'en font les auditeurs et les experts, et ce que change réellement le passage au numérique.

Livre machine et journal passerelle : deux documents, deux mains

Le journal de bord de passerelle enregistre la conduite du navire : route, vitesse, position, manœuvres, météo, relève des quarts, événements de navigation. Il est tenu par les officiers pont sous l'autorité du capitaine. C'est un autre document, un autre rédacteur, un autre régime. Si c'est celui-là qui vous occupe, notre guide complet du journal de bord le traite en détail, y compris pour la plaisance professionnelle.

Le livre de bord machine enregistre autre chose : l'état et l'exploitation des installations. Il est tenu par les officiers mécaniciens de quart, sous l'autorité du chef mécanicien. Il ne dit pas où va le navire, il dit comment ses machines se comportent pendant qu'il y va.

Qui écrit, qui contresigne

La règle est constante d'un navire à l'autre, quelle que soit la taille de l'équipe machine. L'officier de quart remplit et signe la page correspondant à son quart. Le chef mécanicien contresigne quotidiennement, ce qui vaut vérification. Sur un navire à machine non gardée, la ronde et la relève des paramètres remplacent le quart continu, mais le principe ne change pas : celui qui a relevé signe, celui qui est responsable contresigne.

Cette double signature est ce qui donne sa valeur au document. Un relevé sans nom n'engage personne. Un relevé signé engage un officier identifié, à une heure identifiée, sur une valeur identifiée. C'est exactement ce qu'un enquêteur ou un expert cherchera trois mois plus tard.

Un document de bord, pas un registre de convention

Contrairement au registre des hydrocarbures, le livre machine ne découle pas d'une convention internationale unique qui en fixerait le modèle. Sa tenue relève de la réglementation de l'État du pavillon, des exigences de la société de classification et surtout du système de gestion de la sécurité de la compagnie. Le code ISM impose au chapitre 10 que la compagnie établisse des procédures pour que le navire soit entretenu conformément aux règles applicables, que des inspections soient effectuées à intervalles appropriés, que toute non-conformité soit signalée avec sa cause probable, qu'une action corrective soit engagée et que des enregistrements de ces activités soient tenus. Le livre machine est, dans les faits, l'un de ces enregistrements.

Conséquence pratique : son contenu exact varie d'une compagnie à l'autre, et c'est le manuel du système de gestion de la sécurité qui fait foi à bord. Avant de discuter du support, papier ou numérique, il faut savoir ce que la procédure interne exige d'y trouver.

Ce qu'on consigne, quart après quart

Le contenu se répartit en deux familles : les relevés périodiques, pris à intervalle fixe, et les événements, consignés quand ils surviennent. Les deux sont nécessaires. Les relevés donnent la tendance, les événements donnent l'explication.

Les relevés périodiques

Ce sont les valeurs prises à chaque quart, ou à chaque ronde, sur les machines en service. Elles n'ont d'intérêt que par leur régularité : une valeur isolée ne dit rien, une série de valeurs dit tout.

Ces rubriques ne sont pas une liste à cocher pour la forme. Elles sont la matière première de tout raisonnement ultérieur sur l'état des machines, y compris quand personne n'a rien remarqué au moment du relevé.

Les événements d'exploitation

À côté des relevés, le livre machine consigne tout ce qui sort de la routine du quart :

• Mise en route et arrêt des machines principales et auxiliaires, avec l'heure exacte et le motif.
• Virements du moteur principal, essais avant manœuvre, essais de la machine à gouverner.
• Essais des sécurités et des alarmes : arrêts d'urgence, détection incendie machine, alarme de niveau haut de cale, alarmes de basse pression d'huile, dispositifs de survitesse. Le code ISM demande au chapitre 10.3 d'identifier les équipements dont la défaillance soudaine peut créer une situation dangereuse et d'essayer régulièrement les dispositifs de secours et les équipements qui ne fonctionnent pas en permanence. C'est dans le livre machine que cet essai laisse sa trace.
• Soutages : date, heure de début et de fin, quantité, caisses concernées, densité et température, prélèvement d'échantillon.
• Transferts internes de combustible et d'huile entre caisses, purges des caisses journalières et des décanteurs.
• Prélèvements pour analyse d'huile, avec la référence du flacon et l'heure du prélèvement, moteur chaud.
• Avaries, défauts, alarmes déclenchées, actions prises et remise en service.
• Réparations effectuées par l'équipage, pièces déposées et posées, réglages modifiés.
• Interventions extérieures : technicien constructeur, atelier, expert de la classification, plongeur, avec nom, société et objet de la visite.

Une remarque de forme qui a des conséquences de fond : un événement se consigne à l'heure où il se produit, pas en fin de quart et pas de mémoire. La valeur du document tient à la proximité entre le fait et son enregistrement.

Les registres réglementaires que le livre machine ne remplace pas

C'est la confusion la plus fréquente et la plus coûteuse en inspection. Le livre machine est un document d'exploitation. Il ne se substitue à aucun des registres imposés par les conventions internationales, qui ont chacun leur modèle, leur signataire et leur durée de conservation.

Le registre des hydrocarbures

Le registre des hydrocarbures partie I, consacré aux opérations dans les locaux machines, est exigé par la règle 17 de l'annexe I de MARPOL. Il concerne tout pétrolier de 150 de jauge brute et plus et tout autre navire de 400 de jauge brute et plus. Les opérations y sont consignées selon des rubriques codées, de A à I : ballastage ou nettoyage des caisses à combustible, rejet de ballast sale ou d'eau de nettoyage de ces caisses, collecte et élimination des résidus d'hydrocarbures, rejet ou transfert non automatique d'eau de cale, rejet ou transfert automatique, état de l'équipement de filtrage, rejets accidentels ou exceptionnels, soutage de combustible ou d'huile de graissage, procédures opérationnelles complémentaires et observations.

Chaque opération achevée est signée et datée par l'officier responsable. Le capitaine signe chaque page complétée. Le registre est conservé trois ans après la dernière inscription. Le registre partie II, relatif aux opérations sur la cargaison et le ballast, ne concerne que les pétroliers.

Le point à retenir : un soutage se note à la fois dans le livre machine, pour l'exploitation, et dans le registre des hydrocarbures, pour la conformité MARPOL. Les deux inscriptions doivent raconter la même histoire. Une divergence de quantité ou d'horaire entre les deux documents est exactement ce qu'un inspecteur exploitera.

Le registre des ordures

Le registre des ordures relève de la règle 10 de l'annexe V de MARPOL. Il concerne les navires de 100 de jauge brute et plus, les navires certifiés pour transporter quinze personnes ou plus, ainsi que les plateformes fixes ou flottantes. Y sont consignés les rejets et les incinérations, avec la date, l'heure, la position, la nature et la quantité estimée. Il est conservé deux ans après la dernière inscription. Le plan de gestion des ordures suit les mêmes seuils.

Le registre des eaux de ballast

Le cas échéant, c'est-à-dire pour les navires soumis à la convention BWM, un registre des eaux de ballast est tenu au titre de la règle B-2. Il enregistre les opérations de ballastage, de déballastage, de traitement et de rejet. La résolution MEPC.383(81), applicable depuis le 1er octobre 2025, a modifié les règles A-1 et B-2 pour encadrer l'usage d'un registre électronique en remplacement du registre papier.

Ces documents ne sont pas interchangeables, mais ils sont vérifiés ensemble. Un contrôle qui commence par le registre des hydrocarbures se poursuit presque toujours par le livre machine, parce que c'est là que se trouvent les heures de marche du séparateur, les pressions différentielles du filtre et les sondages qui doivent corroborer les inscriptions MARPOL.

Ce que le livre machine décide en audit et en contrôle

Quatre regards différents se posent sur ce document, avec quatre questions différentes.

L'auditeur ISM

Il ne cherche pas une panne, il cherche un système. Sa question est simple : ce que dit votre manuel est-il ce que vous faites réellement ? Il ouvre le livre machine pour vérifier que les essais périodiques prévus par la procédure ont bien eu lieu aux intervalles annoncés, que les anomalies relevées ont donné lieu à une action, et que cette action est tracée. Un essai prévu mensuellement et introuvable pendant quatre mois est une non-conformité, même si la machine n'a jamais failli.

L'inspecteur du Port State Control

Il travaille vite et cherche des incohérences. Il croise trois choses : les inscriptions du registre des hydrocarbures, les relevés du livre machine et l'état physique de la machine sous ses yeux. Un séparateur d'eau de cale dont les heures de marche ne bougent jamais alors que le navire navigue, une alarme d'oléomètre consignée comme essayée mais dont le témoin est débranché, une réparation visible sur une tuyauterie sans aucune trace écrite : ce sont ces contradictions qui font basculer une visite en déficience, puis en détention. Notre article sur les moyens d'éviter une détention au Port State Control détaille cette mécanique.

L'expert de la société de classification

En visite, il vérifie que les machines soumises à son suivi ont été exploitées et entretenues dans les conditions prévues. Les heures de marche cumulées déterminent l'échéance des visites machines et conditionnent les reports. Sur un navire disposant d'un système de maintenance planifiée approuvé, l'expert compare le programme approuvé avec ce qui a réellement été exécuté, et les heures relevées sont la référence commune. Un compteur d'heures non consigné, ou consigné avec des sauts inexpliqués, remet en cause la base même de ce dispositif.

L'assureur, après avarie

Après une casse, la question devient : la machine a-t-elle été conduite dans ses limites et entretenue selon les prescriptions ? Le livre machine est la pièce que l'expert d'assurance demande en premier, avec les rapports d'analyse d'huile. Une série de températures d'échappement dans les tolérances, des pressions d'huile stables et des essais de sécurités à jour soutiennent la thèse d'un vice caché ou d'un défaut de pièce. Des relevés absents pendant les semaines qui précèdent l'avarie, ou des valeurs manifestement recopiées, soutiennent la thèse inverse.

Les défauts classiques du registre papier

Le cahier n'est pas mauvais par nature. Il échoue de manière prévisible, toujours aux mêmes endroits.

L'écriture illisible. Un 3 qui ressemble à un 8, une virgule effacée, une colonne décalée. Le relevé existe mais il n'est pas exploitable, ce qui revient au même quand un expert cherche une valeur précise deux ans plus tard.

Le recopiage. C'est le défaut le plus grave, parce qu'il détruit la valeur du document sans laisser de trace visible. Des températures d'échappement identiques au degré près sur douze quarts consécutifs ne prouvent pas la stabilité de la machine : elles prouvent qu'on a recopié la ligne précédente. Un inspecteur repère ce motif immédiatement, et il en tire une conclusion générale sur le sérieux de la conduite machine.

Les trous. Ils apparaissent exactement quand le document aurait été le plus utile : pendant une escale chargée, pendant une avarie, pendant un carénage, pendant une relève d'équipage. Le quart a été assuré, mais personne n'a eu le temps d'écrire.

Le cahier resté à bord. Le superintendant à terre a besoin d'une série de valeurs pour préparer une commande ou arbitrer une réparation. Le cahier est à bord, et le navire est en mer. On attend l'escale, ou on demande des photos de pages par messagerie, ce qui produit un historique éclaté et non consolidé.

La saisie différée. Les valeurs sont notées sur un bout de papier au pied de la machine, puis reportées en fin de quart, parfois de mémoire. Chaque report est une occasion d'erreur, et la précision de l'horodatage disparaît.

Ce que le numérique change concrètement

Le passage au numérique n'a d'intérêt que s'il traite ces cinq défauts. Sur les points suivants, il les traite.

La saisie au pied de la machine, y compris hors connexion

Le relevé se prend sur une tablette ou un téléphone durci, devant l'appareil, au moment où l'on regarde le manomètre. Pas de report, pas de mémoire. En salle des machines, la couverture réseau est mauvaise ou nulle : la saisie doit fonctionner hors connexion et se synchroniser plus tard. C'est une condition d'adoption, pas un confort.

Un second effet, moins attendu : les bornes de contrôle. Quand une valeur saisie sort de la plage attendue pour cette machine, l'outil le signale au moment de la saisie. L'officier vérifie tout de suite s'il a mal lu ou si la machine dérive réellement, plutôt que de découvrir l'anomalie à la relecture du cahier trois semaines plus tard.

La reprise automatique des compteurs d'heures

Les heures de marche sont la donnée qui déclenche tout : l'échéance d'entretien, la commande de pièces, le calcul de la consommation spécifique, l'échéance de visite de classification. Ce sont aussi celles qu'on oublie de relever. Quand le suivi des compteurs alimente directement le plan d'entretien, une échéance ne se rate plus parce qu'un chiffre n'a pas été reporté sur le tableau mural.

Du relevé anormal à l'intervention

Sur un cahier, un relevé anormal reste un relevé anormal. Il faut que quelqu'un le lise, s'en souvienne et ouvre une demande de travail. En numérique, la valeur hors plage crée directement l'observation, puis l'ordre de travail, rattaché à l'équipement concerné. Le maillon humain entre le constat et l'action disparaît, et c'est précisément ce maillon qui casse en pratique.

La comparaison entre sisterships et la consultation depuis la terre

Deux navires identiques exploités sur la même ligne devraient présenter des séries comparables. Quand ce n'est pas le cas, l'écart est un signal : réglage différent, qualité de combustible différente, faisceau encrassé, ou simplement conduite différente d'une équipe à l'autre. Cette comparaison est impossible avec des cahiers rangés dans deux salles de contrôle séparées. Elle devient immédiate quand les relevés remontent dans un référentiel commun.

Même logique pour la terre. Le superintendant consulte les relevés du jour sans attendre l'escale, prépare la commande de pièces avant l'arrivée, arbitre une réparation avec les valeurs sous les yeux. Et quand un audit approche, le dossier se constitue par extraction plutôt que par photocopie : historique d'un équipement sur la période demandée, essais de sécurités effectués, soutages, interventions. C'est une affaire de minutes, pas de soirées.

Le lien avec le suivi de consommation

Les sondages, les consommations par machine et les heures de marche relevées au quart sont la base de tout suivi de consommation de carburant qui tienne. Sans relevés fiables et horodatés, un indicateur de consommation spécifique n'est qu'une moyenne sans valeur diagnostique. Avec eux, un écart entre la consommation calculée et la consommation relevée devient une piste de recherche.

La valeur probante d'un enregistrement électronique

Un enregistrement numérique n'a pas de valeur en soi. Il en a si l'on peut établir qui a saisi quoi, quand, et démontrer que rien n'a été modifié en silence depuis.

Ce qu'il faut techniquement

• Des comptes nominatifs. Un compte partagé « machine » ruine la chaîne de responsabilité. Chaque officier saisit sous son propre compte.
• Un horodatage fiable, distinguant l'heure du relevé de l'heure de saisie quand les deux diffèrent, et gérant explicitement le fuseau et les changements d'heure de bord.
• Un historique inaltérable. Une correction reste possible, c'est même souhaitable, mais elle s'ajoute au dossier au lieu d'effacer la valeur d'origine : ancienne valeur, nouvelle valeur, auteur, heure, motif.
• Pas de suppression silencieuse. Une ligne supprimée doit rester visible comme supprimée. C'est le premier point qu'un expert vérifiera s'il soupçonne un arrangement après coup.
• Un export lisible et complet, en PDF ou en tableur, exploitable par quelqu'un qui n'a pas accès au logiciel : un inspecteur, un expert d'assurance, un tribunal.
• Une conservation cohérente avec les durées applicables aux documents que le livre machine sert à corroborer.

Registre électronique en remplacement du papier : cela dépend du pavillon

Il faut ici distinguer deux choses.

Pour les registres réglementaires MARPOL, le cadre existe. Les directives adoptées par la résolution MEPC.312(74), assorties des amendements aux annexes I, II et V par la résolution MEPC.314(74) et à l'annexe VI par la résolution MEPC.316(74), ouvrent depuis le 1er octobre 2020 la possibilité de tenir électroniquement le registre des hydrocarbures, le registre de cargaison, le registre des ordures et plusieurs enregistrements de l'annexe VI. Cette possibilité n'est pas automatique : le registre électronique doit être approuvé par l'État du pavillon ou par un organisme reconnu agissant en son nom, et une déclaration attestant cette approbation doit être détenue à bord et présentée en inspection. Le même mécanisme d'approbation et de déclaration s'applique au registre électronique des eaux de ballast depuis le 1er octobre 2025.

Pour le livre de bord machine lui-même, la situation est différente, et il faut l'écrire au conditionnel : ne dépendant pas d'un modèle conventionnel unique, son acceptation sous forme électronique relèverait de l'État du pavillon et, le cas échéant, de la société de classification. Certaines administrations accepteraient un registre tenu électroniquement, d'autres exigeraient encore une version imprimée signée, d'autres une combinaison des deux. Il n'existe pas de réponse générale valable pour tous les pavillons, et toute affirmation contraire doit être vérifiée avant d'être suivie.

La conduite prudente est donc la suivante : écrire à l'administration du pavillon et à la société de classification avant de supprimer le cahier, obtenir la réponse par écrit, et la conserver avec la documentation du système de gestion de la sécurité. Tant que cette réponse n'est pas obtenue, on tient le numérique comme outil de travail et l'on conserve le support accepté par le pavillon comme document officiel.

Conduire la machine par les relevés

C'est l'usage le plus rentable du livre machine, et celui qu'on néglige le plus. Une série de relevés n'est pas une archive : c'est un instrument de mesure de la dérive.

Une valeur ne dit rien, une pente dit tout

Une température d'échappement de cylindre prise isolément ne signifie pas grand-chose. La même valeur, alors que les autres cylindres sont trente degrés plus bas et qu'elle-même était vingt-cinq degrés plus bas six semaines auparavant, signifie beaucoup : injecteur, jeu de soupape, encrassement du turbocompresseur ou charge mal répartie. C'est l'écart entre cylindres et la pente dans le temps qui portent l'information, pas le chiffre brut.

Même raisonnement sur la pression différentielle d'un filtre. Le seuil d'alarme dit qu'il faut agir maintenant. La pente dit quand il faudra agir, ce qui permet de programmer le nettoyage pendant une période favorable plutôt qu'en pleine manœuvre.

Du calendaire au conditionnel

Ces signaux sont le point d'entrée d'une maintenance conditionnelle. Un entretien déclenché toutes les X heures est simple à planifier, mais il ignore l'état réel : il intervient trop tôt sur une machine saine, trop tard sur une machine sollicitée. Un entretien déclenché par un critère mesuré suit la machine.

Les relevés de quart sont la couche de base de ce dispositif, la moins chère et la plus dense. Elle se complète naturellement par l'analyse des fluides, qui voit l'usure avant qu'elle ne se traduise en température, et par l'analyse vibratoire et la thermographie, qui localisent le défaut mécanique ou électrique. Aucune de ces techniques ne remplace le relevé de quart. Toutes s'appuient dessus pour distinguer une valeur inhabituelle d'une valeur normale pour cette machine-là.

Passer du papier au numérique sans casse

Un basculement raté produit un résultat pire que le cahier : une saisie partielle, doublée d'un cahier tenu en parallèle par sécurité, donc deux historiques incomplets.

Quel historique reprendre

Ne reprenez pas dix ans de cahiers. La reprise utile tient en trois éléments : les compteurs horaires actuels de toutes les machines suivies, les dates des derniers entretiens majeurs avec les heures correspondantes, et les avaries significatives des dernières années avec leur cause. Le reste des cahiers est archivé physiquement et reste consultable, sans être saisi.

La reprise des compteurs est le point critique. Une valeur fausse au démarrage fausse toutes les échéances calculées ensuite. Elle se fait machine par machine, relevée physiquement, contresignée par le chef mécanicien, à une date précise qui sert de point zéro.

Faire adopter la saisie à l'équipe machine

L'équipe machine adopte un outil qui lui rend du temps et rejette un outil qui lui en prend. Trois principes tiennent à l'usage.

Le premier : la saisie doit être plus rapide que le stylo. Si un relevé de quart prend plus longtemps sur tablette que sur le cahier, l'outil sera contourné. Formulaires courts, ordre des champs identique à l'ordre de la ronde, valeurs précédentes visibles, unités préremplies.

Le deuxième : le retour doit être immédiat. Si l'officier saisit pendant six mois sans jamais rien voir revenir, il saisit pour l'administration. S'il voit sa courbe, s'il voit que son signalement a créé un ordre de travail, s'il voit que le superintendant a répondu, il saisit pour la machine.

Le troisième : le chef mécanicien doit contresigner dans l'outil, pas ailleurs. Tant que la validation reste sur papier, l'outil est perçu comme un doublon. C'est le déplacement de la signature qui acte le changement de support.

Le rôle de la relève

La relève d'équipage est le moment où un basculement se joue. C'est là que se perd le savoir non écrit, et c'est là qu'un outil numérique démontre sa valeur : l'officier montant lit ce que l'officier descendant a réellement observé, avec les valeurs, plutôt que de se fier à une passation orale de vingt minutes sur la coupée.

Deux mesures simples. Faire coïncider le démarrage avec une relève, de sorte qu'une équipe complète commence sur le nouvel outil au lieu de changer de méthode en cours d'embarquement. Et prévoir dans le dossier de passation une note de reprise machine par machine : ce qui est en surveillance, ce qui a dérivé, ce qui attend une pièce. Cette note se construit toute seule si les relevés et les observations sont saisis au fil de l'eau.

Ne jamais tenir deux registres en parallèle

La tentation est forte de garder le cahier au cas où pendant six mois. C'est la meilleure façon d'obtenir deux documents incomplets et contradictoires, ce qu'aucun auditeur ne pardonne. Fixez une date de bascule, une seule, annoncée à l'équipage et à la terre. Si le pavillon impose de conserver un support papier officiel, produisez-le par impression signée de l'outil numérique, et non par une double saisie manuelle.

Le document qui prouve que la machine a été conduite

Le livre de bord machine n'est pas de la paperasse. C'est la seule preuve continue qu'une machine a été surveillée par des gens identifiés, à des heures identifiées, avec des valeurs relevées. Un auditeur ISM, un inspecteur du Port State Control, un expert de la classification et un expert d'assurance y cherchent tous la même chose sous quatre angles différents : la cohérence entre ce qui était prévu, ce qui a été fait et ce qui a été constaté.

Le numérique ne rend pas ce document plus vertueux par magie. Il supprime les défauts du support : l'illisible, le recopié, le trou, le cahier resté à bord, la saisie de mémoire. Et il ajoute ce que le papier n'a jamais su faire : transformer une série de relevés en signal de dérive, et un signal de dérive en intervention programmée.

La condition est de traiter la question du support pour ce qu'elle est, une question réglementaire à trancher avec son pavillon et sa société de classification, et non une simple décision d'outillage. Interrogez-les avant de fermer le cahier, gardez la réponse par écrit, et construisez le reste dessus.

Pour la passerelle, nous proposons également un modèle de journal de bord à télécharger et imprimer. Le livre machine, lui, est l'une des pièces du dossier technique du navire, dont notre guide de la GMAO maritime dresse l'inventaire.