Certificats des navires de pêche hauturière au Maroc : titres, visites et échéances

Un chalutier hauturier marocain qui n'a pas ses titres à jour ne quitte pas le quai. Ce n'est pas une menace théorique : le permis de navigation, la licence de pêche et les brevets de l'équipage sont contrôlés avant l'appareillage, et un seul d'entre eux suffit à bloquer une marée déjà armée, avec un équipage payé et de la glace en cale. Pour un armement qui exploite dix, vingt ou cinquante unités, le problème n'est pas de connaître la réglementation : c'est de tenir un calendrier d'échéances qui ne se trompe jamais.

Cet article fait le point sur les documents exigés d'un navire de pêche hauturière sous pavillon marocain, sur les textes qui les fondent, et sur la façon dont un armement organise concrètement ce suivi. Les références de textes sont données quand elles ont pu être vérifiées sur deux sources indépendantes. Quand un point n'a pas pu l'être, il est signalé comme tel : mieux vaut appeler la délégation des pêches maritimes du port d'attache que de partir sur une certitude fausse.

Ce que recouvre la pêche hauturière au Maroc

La flotte marocaine est administrativement découpée en trois segments, et ce découpage commande le régime documentaire applicable. Le profil de pêche du Royaume du Maroc publié par la FAO classe en pêche hauturière les navires d'un tonnage supérieur à 150 tonneaux de jauge brute équipés de la congélation à bord, en pêche côtière les unités inférieures à ce seuil, et en pêche artisanale les barques de moins de 2 tjb. Une étude du Policy Center for the New South sur le système halieutique marocain décrit la même flotte hauturière comme des navires en acier de plus de 24 mètres, majoritairement céphalopodiers et crevettiers, avec une part de chalutiers pélagiques et quelques navires frigorifiques.

Les deux sources ne retiennent pas exactement le même critère — jauge d'un côté, longueur et matériau de l'autre. Cela traduit une réalité administrative : le segment se lit d'abord sur la licence et sur le type d'exploitation, pas sur une seule ligne du certificat de jauge. Pour l'armateur, la conséquence pratique est simple.

Ce qui distingue le hauturier du côtier et de l'artisanal

• La durée de la marée. Un céphalopodier congélateur reste dehors plusieurs semaines. Un titre qui expire pendant cette période ne peut pas être renouvelé en cours de route.
• La congélation à bord. Elle ajoute des installations frigorifiques, donc des équipements sous pression, des fluides et des visites qui n'existent pas sur une barque.
• La zone. Un hauturier peut travailler loin du port d'attache, voire au-delà de la zone économique exclusive, ce qui change le titre d'exploitation exigé.
• L'équipage. Plus de fonctions à bord, donc plus de brevets à faire correspondre à la composition réelle de l'équipage.

C'est cette combinaison — marées longues, équipements lourds, effectif étoffé — qui fait du hauturier le segment où le suivi documentaire coûte le plus cher quand il est mal tenu. Les mêmes mécaniques se retrouvent sur toute flotte de pêche gérée en GMAO, où sécurité, disponibilité et coûts se jouent sur les mêmes échéances.

Deux corps de textes qui se superposent

Une erreur classique consiste à chercher « la » réglementation de la pêche hauturière marocaine dans un texte unique. Il n'y en a pas. Deux ensembles se superposent, avec deux administrations différentes en face.

Le navire : le code de commerce maritime

Le dahir du 31 mars 1919 formant code de commerce maritime, toujours en vigueur et plusieurs fois modifié, régit la nationalité du navire, sa jauge, ses papiers de bord et ses titres de sécurité. Le texte est également accessible en PDF. C'est ce code qui impose à tout navire marocain d'avoir à bord un acte de nationalité, un congé, un registre de l'équipage, une patente de santé, un permis de navigation et ses livres de bord. L'administration compétente relève du département chargé de la marine marchande, au travers des quartiers maritimes.

L'activité : le règlement sur la pêche maritime

Le dahir portant loi n° 1-73-255 du 23 novembre 1973 formant règlement sur la pêche maritime, modifié notamment par la loi n° 39-03 de 2004 puis par la loi n° 15-12 du 12 mai 2014 relative à la lutte contre la pêche illicite, non déclarée et non réglementée, encadre le droit de pêcher : licence, autorisation, déclaration des captures, suivi par satellite, contrôle et sanctions. L'administration compétente est le département de la pêche maritime, avec son réseau de délégations des pêches maritimes réparties sur le littoral.

Un navire parfaitement en règle côté sécurité mais dont la licence n'a pas été renouvelée ne pêche pas. Un navire dont la licence est valide mais dont le permis de navigation est périmé ne sort pas. Les deux chaînes doivent tenir en même temps.

Ce que les conventions internationales font — et ne font pas

Il faut ici casser une idée reçue tenace. La plupart des grandes conventions de l'OMI ont été écrites pour les navires de commerce et excluent explicitement les navires de pêche. La synthèse de la FAO sur les conventions internationales applicables à la sécurité en mer dans la pêche est claire : hors chapitre V, SOLAS ne s'applique pas aux navires de pêche, et la convention STCW de 1978 non plus. La convention internationale de 1966 sur les lignes de charge exclut elle aussi les navires de pêche, dans son article 5.

Les instruments taillés pour la pêche existent, mais leur histoire est lente. La convention STCW-F de 1995 vise les patrons et officiers de quart des navires de 24 mètres et plus, et les chefs mécaniciens des navires de 750 kW et plus. L'accord du Cap de 2012, qui met en œuvre le protocole de 1993 relatif à la convention de Torremolinos, n'est pas encore en vigueur : l'adhésion de l'Argentine en février 2026 a fait franchir le seuil requis et l'entrée en vigueur est annoncée pour 2027, pour les navires de pêche de 24 mètres et plus.

Conséquence directe : ce qui s'impose aujourd'hui à un hauturier marocain relève d'abord du droit national. Les références internationales servent de matrice aux textes marocains, elles ne les remplacent pas. Nous n'avons pas pu confirmer sur deux sources indépendantes le statut exact du Maroc au regard de la STCW-F et de l'accord du Cap ; ce point est à vérifier auprès de l'administration si votre exploitation en dépend.

Les titres et documents du navire

Immatriculation, nationalité, jauge

Tout part de l'inscription du navire au registre national et de la délivrance de l'acte de nationalité, qui atteste du droit de battre pavillon marocain. Le jaugeage est réalisé par le service de la navigation, qui délivre le certificat correspondant ; la jauge nette est gravée sur le navire. Ces pièces sont la racine de tout le dossier : une erreur de jauge se répercute sur les seuils réglementaires, sur le segment de flotte et sur les redevances.

À noter pour les projets d'investissement : l'acquisition, la construction et la refonte d'un navire de pêche marocain sont soumises à autorisation préalable. Le décret n° 2-20-147 du 27 mars 2020, pris pour l'application de la loi n° 59-14, fixe la procédure : dossier administratif et technique déposé auprès de la délégation des pêches maritimes, délais d'instruction encadrés, fenêtres de dépôt pour les remplacements de navires perdus, exportés ou démolis.

Permis de navigation et titres de sécurité

Le permis de navigation est le titre de base : sans lui, pas d'appareillage. Il est délivré à l'issue de la visite de sécurité. Les commissions de sécurité maritime marocaines sont présidées par le chef du quartier maritime. On distingue la commission centrale, qui approuve les plans et homologue les matériels, les commissions de visite de mise en service, qui inspectent la coque à sec avant la mise en exploitation sous pavillon marocain, et les commissions de visite annuelle, qui se prononcent sur le renouvellement ou le retrait du titre.

Sur la durée de validité, l'article 34 du code de commerce maritime fixe un an pour ces titres, à l'exception du certificat de sécurité pour le matériel d'armement, valable deux ans. Cette lecture provient d'une source secondaire spécialisée ; faites-la confirmer par votre quartier maritime pour votre navire, la jauge et la zone de navigation pouvant modifier le régime applicable.

S'agissant des moyens de sauvetage et de communication, le décret n° 2-18-103 fixe les règles générales auxquelles doivent satisfaire les navires de pêche maritime. Son objet est confirmé par deux sources : le compte rendu du conseil de gouvernement relayé par Maritime News Maroc et le dossier de LesEco.ma sur les nouvelles règles de sécurité des navires de pêche. Ce dernier cite un arrêté n° 507.20 du 5 février 2020 fixant les listes d'équipements — gilets gonflables, radeaux, réflecteur radar, signaux pyrotechniques — et une obligation de tenue de registre d'exercices d'évacuation au-delà de 24 mètres de longueur de référence. Ces détails ne reposent que sur cette source : considérez-les comme une piste à confirmer, pas comme une norme opposable.

Licence de pêche et autorisation au-delà de la ZEE

Deux titres d'exploitation distincts coexistent. La licence de pêche conditionne l'exercice du droit de pêche dans la zone de pêche exclusive marocaine ; elle est délivrée par l'autorité gouvernementale chargée de la pêche maritime et couvre l'année civile. L'autorisation de pêche vise les navires sous pavillon marocain qui travaillent au-delà de la zone économique exclusive ; sa durée ne peut excéder celle des droits accordés par l'État tiers ou l'organisation régionale de gestion des pêches concernée. Le régime est posé par le dahir de 1973 et précisé par le décret n° 2-17-456 du 15 mars 2018.

Un point d'actualité utile pour les armements qui travaillaient sous accord européen : le protocole de mise en œuvre de l'accord de partenariat de pêche durable entre l'Union européenne et le Maroc a expiré le 17 juillet 2023, et la Cour de justice de l'Union européenne a annulé le 4 octobre 2024 la décision d'approbation de l'accord, dans les affaires jointes C-778/21 P et C-798/21 P. Autrement dit, ne construisez pas un plan de conformité sur l'hypothèse d'un cadre UE-Maroc en vigueur sans vérifier l'état du droit au moment où vous montez le dossier.

Ce tableau est une trame de travail, pas une liste opposable. La composition exacte du dossier varie selon la jauge, la zone et le type de licence. C'est précisément le genre de matrice qu'on paramètre une fois pour toutes dans un registre de certificats centralisé, plutôt que de la reconstituer navire par navire à chaque visite.

Les documents de l'équipage

Brevets : le bon texte n'est pas celui qu'on cite souvent

Beaucoup de sources renvoient au décret n° 2-17-788 du 2 octobre 2018 sur la profession de marin. C'est une erreur pour la pêche : ce décret vise les navires de commerce et exclut expressément les navires de pêche. Le texte pertinent est le décret n° 2-17-556 du 8 décembre 2017 fixant la liste des brevets et les conditions nécessaires pour exercer les fonctions de commandement et les fonctions d'officier à bord des navires de pêche maritime, référencé par ECOLEX et par la base FAOLEX. Il liste les brevets par catégorie de navire — ponté, semi-ponté, non ponté —, pose des conditions d'exercice du commandement, prévoit des autorisations dérogatoires d'embarquement de durée limitée et un registre central des brevets et équivalences.

La logique est la même qu'ailleurs : le contrôle porte sur l'adéquation entre les brevets réellement détenus à bord et la composition d'équipage exigée. Un chef mécanicien remplacé au pied levé par un titulaire d'un brevet insuffisant, et le navire est en défaut, même si tous les papiers du navire sont impeccables. C'est exactement le problème traité dans notre article sur la gestion des certificats d'équipage.

Formation de base en sécurité

D'après un compte rendu de presse marocain, un arrêté n° 723-24 publié en mai 2025, abrogeant un arrêté n° 3287-20 de décembre 2020, subordonne l'inscription sur le rôle d'équipage d'un navire de pêche à la présentation d'un certificat de formation de base en sécurité maritime délivré par un établissement agréé : Institut supérieur des pêches maritimes, instituts de technologie des pêches maritimes, centres de qualification professionnelle maritime. Nous n'avons trouvé qu'une seule source pour cet arrêté. Le principe d'une formation de base obligatoire est cohérent avec le reste du dispositif, mais les références précises sont à faire confirmer par la délégation des pêches maritimes du port d'attache avant d'en tirer une procédure interne.

Aptitude médicale : un texte récent et très concret

Le décret n° 2-23-303 du 18 septembre 2023, publié au Bulletin officiel n° 7236 du 5 octobre 2023, fixe les conditions d'aptitude physique et de contrôle médical des marins pêcheurs. Il s'appuie sur l'article 167 bis du code de commerce maritime et sur la convention n° 188 de l'OIT sur le travail dans la pêche. Ses points saillants :

• visite médicale à l'embarquement, puis annuelle pour les marins en activité ;
• périodicité ramenée à six mois pour les moins de 18 ans ;
• certificat délivré par un médecin du secteur public ou un médecin expert inscrit au tableau des experts judiciaires ;
• en cas d'inaptitude, possibilité de demander une contre-visite devant la commission médicale provinciale dans un délai de dix jours ouvrables ;
• et surtout, une règle qui répond directement au problème des marées longues : le certificat reste valable jusqu'au retour du navire au port, même si sa validité expire pendant la campagne de pêche.

Cette dernière disposition mérite d'être lue attentivement. Elle vaut pour l'aptitude médicale des marins pêcheurs. Nous n'avons trouvé aucune source permettant d'étendre le même mécanisme aux titres de sécurité du navire. Ne partez donc pas du principe qu'un permis de navigation expirant en mer sera couvert de la même façon.

Visites, inspections et contrôle

Avant l'appareillage

Le contrôle documentaire préalable est le moment où tout se joue. Il porte simultanément sur la validité des titres du navire, sur la licence ou l'autorisation de pêche, et sur la conformité du rôle d'équipage aux brevets exigés. C'est un contrôle croisé : trois chaînes différentes, trois administrations, un seul verdict.

En mer

Les contrôles en mer sur les navires de pêche marocains sont conduits par la Marine royale et la Gendarmerie royale, avec l'appui d'agents assermentés du département de la pêche maritime. La loi n° 15-12 donne à ces agents un pouvoir d'inspection étendu : accès à tous les compartiments du navire, aux captures, aux engins de pêche et aux équipements, et possibilité de recueillir les déclarations de l'équipage.

Au port

Les contrôles au débarquement croisent l'identification et la pesée avec les données de la déclaration de captures, dans les halles gérées par l'Office national des pêches. La validité de la licence est revérifiée à chaque étape de la chaîne. Un armement incapable de sortir en quelques minutes le dossier complet d'un navire — titres, brevets, journal — perd du temps là où il coûte le plus cher.

À l'étranger

Un navire marocain qui fait escale hors du Royaume s'expose au contrôle par l'État du port. Le Maroc est membre du mémorandum d'entente méditerranéen sur le contrôle par l'État du port, aux côtés de l'Algérie, la Croatie, Chypre, l'Égypte, Israël, la Jordanie, le Liban, Malte, la Tunisie et la Türkiye. La mécanique de l'inspection, les déficiences typiques et la façon de préparer le dossier sont les mêmes que pour un navire de commerce : nous les détaillons dans notre guide sur comment éviter une détention en Port State Control.

Traçabilité des captures, journal de pêche et VMS

La lutte contre la pêche illicite, non déclarée et non réglementée a ajouté une troisième chaîne documentaire, distincte de la sécurité et de l'exploitation : celle de la traçabilité.

La déclaration des captures est le premier maillon. Elle identifie le navire, l'activité de pêche, les captures et les intervenants, et sert de support à toute la traçabilité en aval, jusqu'à l'export. Le suivi par satellite est prévu par l'article 28 de la loi n° 15-12, qui vise le suivi continu de la position des navires battant pavillon marocain afin de détecter les pratiques INN. Le déploiement du VMS a été généralisé à la flotte nationale côtière et hauturière, d'après la présentation du Maroc sur la lutte contre la pêche INN devant la Commission générale des pêches pour la Méditerranée et d'après une note de la COMHAFAT sur le dispositif marocain de suivi, contrôle et surveillance. Cette seconde source décrit aussi la mise en place d'un système de déclaration électronique de type ERS et d'une application de certification des captures, utilisée du débarquement jusqu'à l'export.

Le mouvement se poursuit : le secrétariat d'État chargé de la pêche maritime a lancé un appel d'offres international pour deux applications, l'une dédiée à la gestion de l'information, à la certification et à la traçabilité des captures, l'autre à la déclaration électronique et au suivi des navires. À la date de rédaction, ces systèmes sont en phase d'acquisition, pas en service. Toute annonce de dématérialisation totale est donc à vérifier avant d'être intégrée dans une procédure de bord.

Pour l'armateur, la conséquence pratique est que le journal de pêche cesse d'être un cahier et devient une pièce de dossier. La même exigence de tenue rigoureuse s'applique aux livres du navire : voir notre article sur le journal machine numérique et les audits.

Tenir un calendrier d'échéances sur une flotte

Voici à quoi ressemble une année d'exploitation vue depuis le bureau d'un superintendant. Le tableau est une trame type : les dates réelles dépendent de la date d'anniversaire de chaque titre.

Le raisonnement de charge est facile à faire soi-même, et il vaut mieux que n'importe quelle statistique. Prenez le nombre de titres et brevets d'un seul navire : une dizaine de documents pour le navire, plus un certificat médical et au moins un brevet ou certificat par marin. Sur un hauturier de vingt hommes, cela fait déjà une cinquantaine d'échéances. Multipliez par le nombre d'unités de la flotte, et ajoutez que ces échéances ne sont ni synchrones ni de même périodicité : un an ici, deux ans là, davantage pour certaines revalidations. Un tableur suit cela pendant un an ; il décroche au premier changement d'équipage non répercuté. Nous avons détaillé pourquoi dans notre comparaison entre Excel et une GMAO maritime.

Les pièges qui immobilisent un navire

Le certificat qui expire pendant la marée

C'est le piège numéro un du hauturier. Une campagne de trois à six semaines franchit facilement une date d'anniversaire. La règle de tolérance existe pour l'aptitude médicale des marins pêcheurs, comme vu plus haut ; ne présumez pas qu'elle existe pour les titres du navire. La parade est organisationnelle : caler les renouvellements sur les escales techniques, et refuser d'appareiller avec un titre qui expire avant la date de retour prévue, majorée d'une marge.

Le document resté à terre

Le dossier physique est encore le standard dans beaucoup d'armements. Un original parti au bureau pour une démarche administrative et non revenu à bord, et le contrôle achoppe sur un document qui existe pourtant. La réponse est la double disponibilité : original à bord, copie numérique consultable par l'équipage et par le siège, avec un identifiant unique par navire et par titre. Le principe est le même que celui décrit dans notre article sur les certificats obligatoires et les visites de classification.

Le changement de zone, d'engin ou d'exploitation

Passer du céphalopode au pélagique, changer de zone, ou basculer d'une pêche en zone de pêche exclusive à une pêche au-delà, ce n'est pas un ajustement d'exploitation : c'est un changement de titre. La licence et l'autorisation ne sont pas interchangeables, et le dossier de sécurité peut lui aussi bouger si les apparaux changent.

La refonte non déclarée

Une modification de coque, une reprise de cale ou un changement de motorisation touchent à la jauge, au franc-bord et parfois au segment de flotte. Le décret n° 2-20-147 impose une autorisation préalable pour la construction, l'acquisition et la refonte. Une refonte faite au fil de l'eau, sans dossier, expose à la fois le titre de sécurité et le titre d'exploitation.

La rupture de chaîne à l'embarquement

Un marin embarqué en urgence, sans certificat médical valide ou sans le brevet correspondant à la fonction, met tout le navire en défaut. Le rôle d'équipage est le point de contrôle : il doit refléter l'équipage réel, à jour, avec les pièces derrière.

Ce qu'une GMAO change concrètement

Une GMAO maritime ne remplace ni la délégation des pêches maritimes ni le quartier maritime. Ce qu'elle change, c'est la façon dont l'armement tient sa position entre deux visites.

Un référentiel unique par navire. Chaque titre est un enregistrement : émetteur, date de délivrance, date d'expiration, périodicité, pièce jointe scannée. Le même référentiel porte les brevets et certificats médicaux des marins. Le module certificats et le module équipage partagent la même logique d'échéance.

Des alertes calées sur le cycle d'exploitation, pas sur la date d'expiration. Alerter trente jours avant l'expiration d'un permis de navigation n'a aucun intérêt si le navire est en mer pour six semaines. L'alerte utile se déclenche avant l'appareillage, pas avant l'échéance.

Le lien entre le titre et le travail technique qui le conditionne. Un certificat de sécurité radio suppose une installation entretenue ; une visite de coque suppose un carénage planifié. Rattacher le titre à la gamme de maintenance préventive qui le sous-tend évite de découvrir en commission que le matériel n'a pas été révisé.

Un dossier présentable en une fois. Lors d'un contrôle, l'inspecteur ne veut pas d'explications : il veut les pièces, dans l'ordre, avec les dates. Sortir en quelques minutes l'état complet d'un navire — titres valides, échéances à venir, brevets de l'équipage embarqué, historique des visites — change la tonalité d'une inspection.

Une vue de flotte. Sur vingt navires, la question n'est plus « ce navire est-il en règle ? » mais « quels navires ne le seront plus dans soixante jours, et lesquels sont à quai à ce moment-là ? ». C'est une question de planification, pas de conformité.

À vérifier avant de vous engager

Trois points appellent une confirmation auprès de la délégation des pêches maritimes du port d'attache et du quartier maritime compétent, parce que nous n'avons pas pu les établir sur deux sources indépendantes :

• les durées de validité exactes des titres de sécurité pour votre navire, selon sa jauge et sa zone de navigation ;
• les références et le contenu de l'arrêté sur la formation de base en sécurité exigée à l'inscription sur le rôle d'équipage ;
• l'existence et l'étendue d'une éventuelle prorogation de titre lorsque le navire se trouve à l'étranger ou en mer à la date d'expiration. Nous avons rencontré cette affirmation dans des contenus non sourcés et n'avons pas pu la confirmer ; ne construisez pas votre planning dessus.

Le reste — l'architecture des textes, la séparation entre chaîne sécurité, chaîne exploitation et chaîne traçabilité, la logique du contrôle croisé — est stable. C'est sur cette architecture qu'on bâtit un suivi documentaire qui tient. Si vous voulez voir comment cela se traduit sur une flotte réelle, notre équipe suit des armements à la pêche en France, au Maghreb et en Afrique de l'Ouest : parlons de votre flotte.